Mato Grosso do Sul vive um momento de importante transformação em sua infraestrutura logística. Impulsionado pelo avanço do agronegócio e pela crescente industrialização, com destaque para o chamado “Vale da Celulose” e a criação da Rota Bioceânica, o Estado volta as atenções a antigo aliado no escoamento de cargas: as ferrovias.
Após décadas de abandono e subutilização, a linha férrea pode, mais uma vez, trilhar um caminho rumo ao desenvolvimento regional de MS. Isso porque projetos como a reativação da Malha Oeste, antiga Noroeste do Brasil, e a construção da Nova Ferroeste prometem um transformação no transporte intermodal do Estado.
Para Jaime Verruck, secretário da Semadesc, a ferrovia é hoje o principal gargalo logístico do Estado. “Precisamos de investimentos para reduzir custos e o tempo de transporte. A ferrovia é a peça-chave para essa mudança”, afirmou, durante o 9º Encontro Regional do Plano Nacional de Logística (PNL) 2050, em junho.
Segundo o secretário, a matriz de transporte precisa passar por alterações para garantir a competitividade do Estado após a reforma tributária.
“O Governo tem priorizado como gargalo a questão da ferrovia. Nós entendemos que essa é uma prioridade, porque o Governo entendeu que as rodovias, nós temos dois projetos já em avanço. Então, no Estado, hoje, o ponto principal de gargalo é a questão ferroviária. O segundo que ainda não é um gargalo, mas vai ser uma parte da solução, é a Rota Bioceânica”, salientou.
Contexto histórico e necessidade atual
A história ferroviária sul-mato-grossense remonta ao início do século XX, com a criação da NOB (Noroeste do Brasil), que ligava Corumbá ao interior de São Paulo. A construção da Estrada de Ferro, no então Estado de Mato Grosso, tinha a intenção de modernizar a comunicação e conectar a Região Centro-Oeste ao restante do país.
Por muitos anos, a ferrovia foi o principal elo entre o Estado e os mercados consumidores. No entanto, com o passar do tempo, a malha ferroviária acabou sucateada e substituída por rodovias. Hoje, o transporte rodoviário é responsável por mais de 60% do escoamento da produção local.
Em todo Mato Grosso do Sul, há 15 mil quilômetros de rodovias, que escoam produtos da agroindústria, em especial, aves, suínos, açúcar, milho, soja, celulose e pescados. A principal malha rodoviária do Estado tem formato de uma cruz, com as rodovias BR-163, no sentido norte-sul, e a BR-262, de leste a oeste. Ambas escoam, principalmente, os complexos de grãos, pescado e madeira, em direção aos vizinhos Mato Grosso, Paraná, São Paulo e Goiás.
Em meio a isso, rodovias como a BR-262 têm sofrido impactos devido à sobrecarga de caminhões de transporte de minério e celulose. Isso porque, com a desativação da Malha Oeste, veículos de carga passaram a dominar o tráfego. Isso ocorreu especialmente entre Campo Grande e Corumbá, trecho que deveria ter atenção redobrada, por seu valor ambiental, turístico e estratégico.
Mas, com a expansão das rodovias, surgem também os gargalos, que incluem desde congestionamentos e acidentes, até impactos ambientais significativos.
Malha Oeste e gargalos logísticos
Atualmente, a malha ferroviária em Mato Grosso do Sul é limitada e opera com baixa capacidade. Trechos importantes, como o da Malha Oeste, estão há anos em processo de relicitação. São mais de 1.600 quilômetros de extensão que conectam Corumbá (MS) a Mairinque (SP). O projeto de revitalização, orçado em R$ 18 milhões, encontra-se em fase de relicitação na ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).
As obras previstas incluem a ampliação e construção de pátios de cruzamento, melhorias na sinalização e a redução de conflitos urbanos, por meio da implementação de 21 intervenções simples e 43 intervenções completas. Também está prevista a construção de um contorno ferroviário e a modernização da frota.
Em 2021, a empresa Rumo S/A, que detém a concessão, devolveu amigavelmente o trecho à ANTT, que, desde então, conduz estudos para uma nova concessão. Em 2023, foi criado um grupo de trabalho para acompanhar o processo, cuja conclusão está prevista para 2025.
Relicitação
Segundo o Ministério dos Transportes, a nova proposta de concessão será mais flexível. Empresas poderão disputar trechos específicos da ferrovia, com possibilidade de devolução de partes da linha aos governos estaduais de Mato Grosso do Sul e São Paulo. A própria Rumo demonstrou interesse em continuar operando trechos estratégicos.
Em paralelo, a empresa iniciou, no começo de 2025, a operação de trens com 135 vagões, o que elevou em mais de 1.200 toneladas a capacidade de transporte por composição e retirou, aproximadamente, 530 caminhões por dia das rodovias.
No entanto, a Rumo tem um histórico de irregularidades. Em maio, o governador Eduardo Riedel (PSDB) se manifestou favorável à repactuação do contrato de concessão com a empresa. Por outro lado, o ministro do TCU (Tribunal de Contas da União), Aroldo Cedraz, posicionou-se contra a repactuação, argumentando que a proposta representaria uma “remodelação completa e radical” do contrato firmado em 1996.
No início deste ano, o TCU publicou um acórdão determinando que, ao analisar a solicitação de solução consensual apresentada pela ANTT, o governo leve em consideração o histórico da concessionária, que inclui inadimplência, abandono de trechos e descumprimento de metas de produtividade e segurança.
Além disso, há gargalos logísticos significativos. Estudos apontam que os únicos trechos com viabilidade econômica são entre o Morro do Urucum e o Porto da Manga — voltado ao transporte de minério — e o novo ramal entre Três Lagoas e Aparecida do Taboado, que nem sequer integra a estrutura original da Malha Oeste.
‘Privatização que deu errado’
Em 2024, o deputado federal Vander Loubet (PT-MS) e o deputado estadual Zeca do PT promoveram uma audiência pública para discutir a relicitação da Malha Oeste. Na ocasião, Zeca destacou que, embora a ferrovia represente uma alternativa viável para aliviar o transporte de cargas nas rodovias, o projeto encontra-se ‘saturado’.
“Há estudos que indicam que o transporte de cargas em estradas de ferro de bitola estreita é viável. Basta recuperar a nossa malha para consolidar o transporte ferroviário, como uma ótima opção para escoamento de produção”, afirmou o deputado estadual.
No entanto, passados mais de seis meses desde a audiência, o Estado pouco avançou na proposta. Para Loubet, a reativação da Malha Oeste segue sendo uma solução estratégica para Mato Grosso do Sul.
“Vemos a reativação da ferrovia como essencial. Precisamos diversificar nossos corredores logísticos. Não podemos depender apenas das rodovias. Basta ver a quantidade de caminhões circulando, provocam lentidão e acidentes. A ferrovia representa um transporte mais barato e mais limpo”, defendeu o deputado.
Segundo ele, o projeto está diretamente ligado à Rota Bioceânica, que pretende conectar o Brasil ao Oceano Pacífico por meio do Paraguai, da Argentina e do Chile. No Paraguai, por exemplo, há áreas já reservadas ao lado da rodovia para instalação futura de trilhos.
“Não dá para falar em integração sem falar em transporte intermodal. E, sejamos sinceros, a Malha Oeste foi uma privatização que deu errado. Agora, há um movimento político para retomarmos essa ferrovia. É uma malha consolidada, que não exige novo licenciamento ambiental. Já temos carga disponível, especialmente com o desenvolvimento do Vale da Celulose em Ribas do Rio Pardo e Inocência”, acrescentou Vander.
Divisão
O deputado explicou ainda que o atual modelo de relicitação prevê a divisão da malha em trechos, uma vez que nenhuma empresa demonstrou interesse em operar toda a extensão. Por isso, o Ministério dos Transportes propõe flexibilizações, incluindo a possibilidade de devolução de trechos aos governos estaduais de Mato Grosso do Sul e São Paulo. A empresa Rumo, por sua vez, manifestou interesse em continuar operando parte da ferrovia.
“Hoje, a principal dificuldade está em resolver esse imbróglio. A ANTT precisa retomar a concessão e, junto ao Ministério dos Transportes e ao TCU, viabilizar uma nova licitação. Por isso, seguiremos pressionando o Governo Federal para que essa discussão avance”, concluiu.
Impactos ambientais e logísticos
Para o ambientalista Alcides Faria, presidente da ONG Ecoa, a reativação da Malha Oeste deve ser analisada com cautela, principalmente quanto à viabilidade econômica de determinados trechos.
“Seria viável recuperar o trecho entre Campo Grande e Ponta Porã? O que seria transportado por ali? Haveria competição com a Ferroeste? A conexão entre ambas seria vantajosa? Poderíamos, por exemplo, trazer produtos agrícolas para abastecer Campo Grande?”, questiona.
Do ponto de vista ambiental, há atenção especial sobre o trecho que cruza o Pantanal, considerado uma alternativa à Hidrovia Paraguai-Paraná no transporte de minérios de Corumbá. Segundo ele, durante secas severas, como em 2020 e 2024, o Rio Paraguai perde grande parte da sua capacidade de navegação, o que pode se agravar com as mudanças climáticas.
“A ferrovia pode ajudar a preservar o trecho da BR-262 que atravessa o Pantanal, considerado frágil, por estar construído sobre aterros. Outro potencial benefício seria o fortalecimento do comércio com a Bolívia, especialmente com a região de Santa Cruz de la Sierra”.
Em relação ao trecho entre Três Lagoas e Ribas do Rio Pardo, Alcides Faria avalia que, embora possa exigir ajustes devido ao traçado sinuoso, sua viabilidade é maior, pois atravessa uma área já antropizada, dominada por pastagens e plantações de eucalipto. “Sua viabilidade, diferentemente do trecho pantaneiro, está ligada ao eucalipto e a fábricas de celulose”.
Ferroeste
A Nova Ferroeste, por sua vez, desponta como um dos projetos mais ambiciosos de infraestrutura logística do país, com o objetivo de transformar o escoamento da produção agrícola da região Centro-Sul. A ferrovia pretende ligar Maracaju (MS) ao Porto de Paranaguá (PR), atravessando 66 municípios em três estados e conectando-se com ramais estratégicos em Cascavel (PR). Com 1.567 quilômetros de extensão, a ferrovia atenderá áreas de alta produtividade de grãos e celulose, oferecendo um modal mais sustentável, econômico e eficiente.
Alcides Faria destaca, ainda, que a Ferroeste cruzará importantes regiões produtivas em Mato Grosso do Sul, além do Paraná e de Santa Catarina, até chegar ao Porto de Paranaguá.
“A quase totalidade do trajeto atravessa áreas já ocupadas por cidades, agricultura e pecuária. Isso valoriza os remanescentes de vegetação nativa, exigindo cuidados ambientais redobrados, especialmente com os recursos hídricos”, destaca.
Do ponto de vista ambiental, Faria aponta como principal vantagem a retirada de milhares de caminhões das rodovias, o que deverá reduzir emissões de gases poluentes e acidentes.
“Certamente, haverá economia para os cofres públicos, com menor desgaste nas estradas estaduais e federais. A ferrovia também pode reduzir a pressão pela construção da Hidrovia Paraná-Paraguai, especialmente no trecho que atravessa o Pantanal”, acrescenta.
Conexões e expansão ferroviária
Além da Nova Ferroeste, outras iniciativas estão redesenhando a matriz logística do agronegócio. A Ferronorte (Ferrovia Norte Brasil), por exemplo, opera no transporte de grãos como soja e milho do Centro-Oeste ao Porto de Santos (SP). No território sul-mato-grossense, são 755 quilômetros de trilhos conectando Rondonópolis (MT) a Aparecida do Taboado (MS), de onde se integra à malha ferroviária paulista.
Segundo Faria, a previsão é de que a Ferronorte transporte entre 82 bilhões e 86 bilhões de toneladas por quilômetro útil (TKU) em 2025, conforme estimativas da concessionária Rumo. Ele destaca ainda a relevância ambiental da rota.
“A ferrovia atravessa a Bacia do Alto Paraguai, em paralelo ao Rio Paraguai, onde opera a Hidrovia Paraná-Paraguai. Comparando ambas as vias, a Ferronorte é mais viável, pois não exige os constantes investimentos governamentais que o transporte hidroviário demanda.”
Outro projeto em fase de planejamento é a Ferrovia do Pantanal, que visa ligar Panorama (SP) a Porto Murtinho (MS), às margens do Rio Paraguai. A proposta é ampliar o escoamento da produção de grãos e açúcar da região sudoeste do Estado.
Nesse contexto, a reativação e expansão das ferrovias representam, segundo o professor Alessandro Arruda, da UFMS (Universidade Federal de MS), um novo ciclo de desenvolvimento para Mato Grosso do Sul.
“Trata-se de um trade-off positivo. Produzir mais, transportar com rapidez e a menor custo são indicadores claros de progresso. Mas é necessário monitorar se os ganhos econômicos também se traduzem em avanços sociais e ambientais”, pondera.
Ele destaca que o transporte ferroviário apresenta vantagens inquestionáveis em termos de custo operacional, segurança viária e eficiência energética. Um levantamento recente aponta que, só em 2024, mais de 150 milhões de toneladas úteis foram transportadas por ferrovias no Brasil — um recorde histórico que demonstra o potencial do modal.
Avanços na Malha Paulista
Mas, enquanto os projetos de MS seguem no papel, na Malha Paulista, onde o terminal de Chapadão do Sul está inserido, os novos trens de 135 vagões já estão em pleno funcionamento este ano. Com o aumento de 120 para 135 vagões, as composições agora transportam mais de 17 mil toneladas por trem. Isso significa um acréscimo médio de 1.200 toneladas úteis de carga.
Essa inovação, que também diminui em uma hora o tempo de trânsito entre o terminal e o destino, promove uma maior eficiência energética. Ela substitui até 530 caminhões diários nas estradas — um total de cerca de 6 mil por mês. Em fevereiro, aproximadamente 3 milhões de toneladas de grãos foram embarcadas para o Porto de Santos.
Para viabilizar essa expansão, a Rumo investiu cerca de R$ 350 milhões, direcionados à ampliação de pátios de manobra e obras para as novas composições. A empresa também conduziu estudos aprofundados sobre força e tração, com a instalação de sensores, para compreender os desafios técnicos e operacionais das novas locomotivas.
Redução de custos e aumento da competitividade
Do ponto de vista econômico, as ferrovias desempenham um papel estratégico na busca por uma logística mais eficiente e com melhor custo-benefício, especialmente em estados exportadores, como Mato Grosso do Sul. Durante apresentação do PNL 2050 (Plano Nacional de Logística 2050), o secretário Jaime Verruck destacou que a competitividade do setor produtivo está diretamente relacionada à redução de custos e ao ganho de tempo no transporte.
“Esses são os dois grandes pontos: custo e tempo. E, para isso, é fundamental investir em infraestrutura logística. Hoje, temos um gargalo significativo no transporte ferroviário, e é justamente essa matriz que precisa ser transformada. O debate em curso trata da forma como o Brasil vai direcionar seus investimentos de longo prazo”, afirmou Verruck.
O PNL 2050 projeta mais que dobrar a participação do modal ferroviário na matriz de transportes, elevando-a dos atuais 15% para 31% até 2050. Conforme a CNA (Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil), o transporte ferroviário é o mais adequado para grandes volumes e longas distâncias, como as commodities agrícolas e minerais. Por isso, sua expansão é vista como essencial para reduzir os custos logísticos no Brasil. Aqui, o transporte rodoviário representa cerca de 65% do volume de cargas movimentadas.
“Hoje, a maior parte da carga ainda é transportada por caminhões. Quando criamos uma malha intermodal eficiente, o frete se torna mais competitivo e viável para escoar nossos produtos para qualquer lugar do mundo. Mato Grosso do Sul é um estado essencialmente exportador e, por isso, precisa de um sistema logístico à altura dessa vocação”, completou.
Diminuição de 64%
Um estudo da CNI (Confederação Nacional da Indústria) reforça esse diagnóstico, uma vez que a diversificação dos modais de transporte pode reduzir os custos logísticos em até 64% e aumentar a agilidade nas entregas em 16%.
Além dos custos, o tempo de deslocamento também entra na equação. “Com infraestrutura adequada, o tráfego flui melhor e os prazos são encurtados. O tempo é um fator decisivo na logística moderna. Por isso, ao planejar os investimentos, é preciso pensar em soluções que reduzam custos e agilizem as entregas, tanto no mercado interno quanto no comércio exterior”, concluiu Verruck.
Rota da Celulose impulsiona retomada das ferrovias em MS
Nesse contexto, a chamada Rota da Celulose é um extenso corredor logístico que atravessa nove municípios de Mato Grosso do Sul: Campo Grande, Ribas do Rio Pardo, Santa Rita do Pardo, Bataguassu, Água Clara, Três Lagoas, Nova Alvorada do Sul, Nova Andradina e Anaurilândia. Devido ao seu potencial econômico e crescente demanda de transporte, a rota tem incentivado a retomada de investimentos ferroviários no Estado — algo que não ocorria há quase três décadas.
Em abril deste ano, a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) aprovou o pedido da Arauco Celulose para construir e operar um ramal ferroviário em Inocência por um período de 99 anos. As obras estão previstas para começar em setembro e marcarão a primeira nova ferrovia implantada em Mato Grosso do Sul em 27 anos — o último ramal foi inaugurado em 1999.
O novo trecho ferroviário terá 47 km e ligará a futura fábrica da Arauco em Inocência à Malha Norte, oficialmente chamada de Ferrovia Norte Brasil (EF-364). Com cerca de 755 km de extensão, a ferrovia conecta Santa Fé do Sul (SP) a Rondonópolis (MT) e hoje é operada pela Rumo Logística, que adquiriu a concessão originalmente pertencente à Ferronorte S.A. A previsão da Arauco é transportar, por esse trecho, cerca de 3,5 milhões de toneladas de celulose por ano.
Projetos engavetados
Além da Arauco, outras indústrias como a Suzano e a Eldorado também solicitaram autorização para construir ferrovias. Segundo Verruck, a ferrovia tem desempenhado um papel crucial no escoamento da produção de celulose, por isso, empresas do setor têm investido em projetos ferroviários para facilitar o transporte de seus produtos.
“Esses investimentos refletem a importância estratégica da Malha Norte para o setor de celulose, proporcionando uma solução logística eficiente para o escoamento da produção até os portos de exportação. Essa aqui é a principal ferrovia de escoamento da celulose do Mato Grosso do Sul”, salientou.
Em 2022, a Suzano Celulose solicitou autorização para construir 231 km de ferrovia entre Ribas do Rio Pardo e Inocência, com um investimento estimado em R$ 1,77 bilhão e concessão de 99 anos. A empresa também pediu autorização para implantar um trecho de 24,7 km ligando suas unidades em Três Lagoas até a malha operada pela Rumo, ao custo de R$ 170 milhões, além de um ramal ferroviário entre Três Lagoas e Aparecida do Taboado, orçado em R$ 1,1 bilhão.
Já a Eldorado Brasil recebeu autorização para construir um ramal de 89 km, ligando sua planta industrial em Três Lagoas à Ferrovia Norte Brasil em Aparecida do Taboado. O investimento previsto é de R$ 900 milhões, com a licença prévia já publicada no Diário Oficial do Estado. Além disso, em 2023, a empresa inaugurou um terminal portuário no porto de Santos.
Trem do Pantanal
Embora pareça algo do passado, o passeio de trem marcou a memória de milhares de sul-mato-grossenses que, até 2015, puderam vivenciar a experiência do Trem do Pantanal.
A estação ferroviária do Distrito de Indubrasil, localizada a 15 km de Campo Grande, foi inaugurada em 1936. Dela partia a linha que seguia para o ramal de Ponta Porã. Apesar de os embarques ocorrerem na estação central de Campo Grande, era no Indubrasil que se encontrava a bifurcação que atendia os dois ramais. No entanto, em 1996, o ramal de Ponta Porã foi desativado.
Anos mais tarde, uma nova estação foi construída em frente à antiga, com a proposta de substituir a estação central da Capital, desativada após a retirada dos trilhos, em agosto de 2004. Em 2009, ao custo de R$ 739 mil, os trilhos foram reativados e a estação reformada para se tornar o ponto de partida do novo Trem do Pantanal, com fins turísticos, operado pela empresa Serra Verde.
Em menos de cinco anos, em setembro de 2014, o trem deixou de partir de Indubrasil, mantendo apenas o trecho entre Aquidauana e Miranda. No ano seguinte, em maio de 2015, após a concessionária de cargas abandonar o tráfego no trecho até Corumbá, os trilhos da linha acabaram tomados por mato, e a estação foi depredada.
Em 30 de junho de 2017, a estação foi consumida por um incêndio. Conforme o blog Estação Ferroviária, há suspeitas de que tenha sido criminoso, já que o local estava abandonado e sem vigilância, permanecendo constantemente com as portas abertas. Desde então, a estação está em completo estado de abandono.
Sustentabilidade e desafios ambientais
Embora existam defensores da Hidrovia Paraná-Paraguai como solução logística, Alcides Faria defende a priorização das ferrovias. Isso porque projeto da hidrovia prevê o aprofundamento de 700 km do canal natural do Rio Paraguai em seu trecho superior. Isso resultaria em níveis mais baixos de água, além da redução do ecossistema da planície de inundação.
“As ferrovias são mais eficientes e causam menor impacto ambiental. No caso do Pantanal, a hidrovia representa um risco significativo, sobretudo em períodos de secas extremas como as registradas em 2020 e 2024.”
O Rio Paraguai, que flui através do Pantanal, é a última grande paisagem fluvial da América do Sul que ainda possui uma estrutura quase natural. Por isso, esse aprofundamento afetaria regiões de alto valor ecológico, incluindo parques, terras indígenas e outras áreas protegidas, reconhecidas como patrimônios mundiais e reservas da biosfera pelas Nações Unidas.
Reconstrução cautelosa
Apesar disso, ele reforça que os projetos ferroviários também devem seguir critérios rigorosos de avaliação ambiental. “A reativação da Malha Oeste, por exemplo, precisa de estudo trecho a trecho. O trajeto no Pantanal exige reconstrução cautelosa da infraestrutura, podendo inclusive proteger a BR-262, que atravessa o bioma sobre aterros frágeis.”
Faria cita ainda a Ferrogrão, projeto controverso, com 933 km de extensão, que ligaria Sinop (MT) ao porto fluvial de Miritituba (PA), cortando a Floresta Amazônica. “Trata-se de mais um eixo potencial de devastação ambiental. Em contraste, a Ferronorte, que já chega a Rondonópolis, segue em expansão rumo a Lucas do Rio Verde (MT). Isso sem causar os mesmos danos ao bioma amazônico”, explica.
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