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Quase superada a batalha contra emissões de gases tóxicos (monóxido de carbono, óxidos de nitrogênio e hidrocarbonetos), que se aproximam de zero, a indústria automobilística mundial enfrenta desafio ainda maior. O inimigo a bater é o dióxido de carbono (CO2), um dos precursores do efeito estufa e de possíveis mudanças climáticas. Único meio de combatê-lo é diminuir o consumo de combustíveis de origem fóssil (diesel, gasolina e gás).
Em 2017, entrará em vigor o WLTP (Procedimento de Teste Universal para Veículos Leves, em tradução livre do inglês), que desencadeará na Europa esforços adicionais para conter o consumo. Dessa vez, o foco não será tanto nos motores, mas sim no papel preponderante que a aerodinâmica exerce para a eficiência energética.
Para se ter ideia, se o Cx (coeficiente de forma aerodinâmica) diminuísse de 0,32 para 0,20 nos novos modelos, o gasto de combustível e as emissões de CO2 cairiam em até 20%. Tal Tendência já apareceu em protótipos como Volkswagen XL Sport e Renault Eolab, apresentados no Salão de Paris 2014. Construção das carrocerias e até dos pneus — que usarão compostos de baixa resistência à rolagem e rodas mais estreitas — será focada prioritariamente no fluxo de ar, o que limita a criatividade dos desenhistas. Também será dada atenção maior à chamada “aerodinâmica ativa”, de grande utilidade em estradas e percursos urbanos, que altera certas superfícies conforme o aumento da velocidade.
Entre as modificações previstas está o fim dos espelhos retrovisores externos, a exemplo daqueles dois modelos. Pequenas câmeras assumirão essa função, com eficiência adicional em visibilidade e segurança. Isso será possível graças à constante queda de preços das telas digitais, na esteira da popularização dos sistemas multimídias, que já invadiram os painéis frontais de modelos médios e até compactos.
Dados mais realistas
Outra proposta do WLTP é tornar mais realistas as estatísticas oficiais de consumo divulgados por fabricantes no Velho Continente.
Quem já leu a ficha técnica de um modelo europeu deve ter ficado maravilhado com os dados de economia de combustível, especialmente quando comparados ao de motores feitos no Brasil. Para além de fatores como diferença na gasolina (lá, o teor máximo de etanol é de 10%; aqui, chega a 27,5%), deve-se atentar que o NEDC (sigla em inglês para Novo Ciclo Europeu ao Guiar), método usado para medir o consumo em laboratório por lá, é considerado bastante “camarada”.
No Brasil, usa-se o NBR 7022, conceito baseado no ciclo americano US 75, mais rigoroso. Há quatro anos o Inmetro (responsável pela etiquetagem veicular brasileira de eficiência energética) seguiu o mesmo critério da EPA (Agência de Proteção Ambiental, dos EUA) e introduziu um fator de correção a fim de aproximar as referências de laboratório ao mundo real. Hoje, diferenças entre teórico e prático são mínimas.
Na Europa, porém, essa discrepância é bem maior desde que o NEDC surgiu, em 2008. O grupo de lobby “verde” Meio Ambiente & Transporte fez reclamações públicas sobre o exagero de alguns fabricantes ao divulgar números de consumo em laboratório otimistas em demasia. Segundo a entidade, em certos casos a diferença atinge até 50%, e o motorista acaba gastando 500 euros (R$ 1.600) a mais do que o previsto por ano com combustível.
