Veículo a diesel proporciona em média autonomia 20% superior ao de um a gasolina
Primeiro SUV compacto a diesel produzido no Brasil, que pode ser adquirido por menos de R$ 100.000, está no mercado: a partir do Jeep Renegade reabre-se a polêmica proposta de liberar o combustível para todos os veículos. Hoje, mesmo no segmento de utilitários esporte há obrigatoriedade de tração 4×4 e caixa de redução. Esta segunda exigência, na prática, foi contornada por vários fabricantes sem qualquer reação do Denatran.
Na realidade, o Brasil continua há décadas dependente de importação de diesel e, com o imbróglio das novas refinarias da Petrobrás (dois projetos cancelados), o país voltou também a importar gasolina. Sempre se deve lembrar que não existe alternativa economicamente viável ao diesel para caminhões, ônibus e outros veículos pesados, enquanto etanol pode ser adicionado à gasolina ou substituí-la em veículos leves.
Produção de biodiesel é cara demais e, aqui, produzido basicamente a partir de soja, um grão alimentício. Trata-se de apenas uma pitada de 3% (agora está em 7%), que os marqueteiros logo nomearam de biodiesel. A gasolina padrão brasileira tem 22% de etanol há mais de 20 anos (no momento, 27%) e, assim, deveria se chamar de biogasolina por mais forte razão.
No bolso e no ar
Veículo a diesel proporciona em média autonomia 20% superior ao de um a gasolina, porém a diferença tende a diminuir com aplicação crescente de injeção direta, turbocompressor e redução de cilindrada. No entanto, um motor a diesel, mais pesado, tem custo até 50% maior do que um de ciclo Otto, o que significa em torno de 10% no preço final. Dependendo do preço dos combustíveis é preciso rodar bastante para amortizar a diferença ao comprar um carro novo. Quanto mais caro o litro (caso da Europa) menor a quilometragem necessária.
Alguns governos da União Europeia decidiram, recentemente, que automóveis a diesel antigos e muitos poluentes precisam sair de circulação. Na França e na Bélgica, por exemplo, dois terços dos automóveis novos usam o mesmo combustível de veículos pesados. Não há propriamente a decisão de bani-los de vez, mas incentivos dados no passado serão retirados. Carros compactos de menor preço em geral rodam menos que os médios e grandes. Assim a maioria vai optar por motores a gasolina.
Parece que fabricantes entenderam o recado, meio a contragosto, pois diesel proporciona margens atraentes. A reviravolta surgiu nos últimos salões de automóveis na Europa, pois praticamente todas as novas famílias de motores são de ciclo Otto e de consumo bem menor. Emissões de óxidos de nitrogênio são mais controláveis quando se usa gasolina.
No Brasil há outros complicadores. Motores a diesel modernos só podem usar combustível de baixo teor de enxofre (S10) e exigem abastecimento separado com solução de ureia quimicamente pura. Em caminhões, há casos comprovados de violação dos sistemas eletrônicos que anulam os recursos antipoluição.
Controle de partículas inaláveis finas potencialmente cancerosas (número e emissões/km), típicas do diesel, depende também de plano de manutenção bem feito. Como a inspeção veicular continua emperrada — ao contrário da Europa e outros países onde isto é levado muito a sério — teme-se que avanços técnicos se anulem à medida que a frota envelheça.
