Na história de Campo Grande, crescimento da cidade confunde-se com chegada do trem

Afinal, qual o papel da ferrovia na história da cidade?

Em seus 117 anos de existência, há poucos mitos e mistérios por trás da história de Campo Grande. Mas, cada um conta de uma forma diferente o que fez do vilarejo fundado por José Antônio Pereira tornar-se a principal cidade da parte sul do Mato Grosso e, posteriormente, a Capital de Mato Grosso do Sul. Nas diferenças, uma certeza: a implantação da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (NOB) teve papel preponderante para que esse desenvolvimento acontecesse. O que muitos negam ou desconhecem, no entanto, é que a NOB é mais um instrumento que a causa dessa transformação.

Para o historiador Eronildo Barbosa da Silva, é inegável que a linha férrea foi, provavelmente, o vetor que mais impulsionou o desenvolvimento do sul de Mato Grosso. “Mas não se pode ignorar que, independente disso, essa cidade e o sul do Mato Grosso tinham um potencial de fertilidade do solo, de frequência de chuvas e de divisas com outros Estados que inevitavelmente iriam desenvolver a região e, posteriormente, cumprir um papel importante na economia do país”, aponta.

Para Eronildo, portanto, afirmar que a ferrovia é a única responsável pelo desenvolvimento da cidade é cair em ingenuidade. “A gente não pode analisar um fenômeno econômico a partir de um vetor, apenas. É preciso olhar, por exemplo, que Campo Grande se beneficiou também, com as mudanças provenientes do fim da Primeira Guerra Mundial, que traçaram no país logísticas estratégicas de defesa territorial”, aponta o professor.

Desta forma, Corumbá – que até o início do século passado era a cidade com maior importância econômica no Estado – perderia sua importância houvesse ou não estrada de ferro: quando Campo Grande recebeu os quarteis, os Correios e Telégrafos, teve início as migrações. E, com isso, Japoneses, sírios e libaneses que vieram com algum capital ou com alguma tecnologia inovadora proporcionaram à Campo Grande experimentar o desenvolvimento. 

“A Primeira Guerra despertou no país algo que a gente chama de Logística de Defesa. A linha férrea, no caso, surgiu em defesa de um pensamento estratégico. Não é que ela não seja importante. Ela é! Mas é mais um instrumento que a causa do desenvolvimento. Se não fosse assim, o Estado teria morrido quando as atividades dela foram interrompidas, na década de 1990”, explica o historiador.

Instrumento de comunicação e transporte

Outro mito em torno de Campo Grande e a parte sul do Mato Grosso é estabelecer uma relação entre a emancipação do Estado e a ferrovia. “Esse é outro erro. O que precisamos considerar é que a ferrovia é, sem dúvida, um instrumento para esse desenvolvimento. Um instrumento de comunicação e transporte, acima de tudo. E um instrumento histórico”, descreve Eronildo.

Em relação à emancipação do Estado, de fato, no início do século passado, cerca de uma década antes do surgimento da NOB para os lados de cá, já havia um grupo de coronéis de Corumbá, que queria a separação. “Já se falava nisso no início do século. Em 1932, quando a ferrovia já era muito importante, esse era um desejo forte da população”.

Para o professor e historiador, nenhum fenômeno pode ser explicado apenas por uma causa. Neste contexto, Eronildo reitera que a ferrovia foi o instrumento que permitiu desabrochar parte das potencialidades econômicas e políticas de Campo Grande, sem duvida nenhuma o mais importante.

Atualmente, em Campo Grande, a linha do trem foi desativada e os trilhos arrancados da paisagem – com exceção de alguns trechos, onde a malha ferroviária ornamento complexos culturais, como a Orla Ferroviária, Orla Morena, a Estação Ferroviária e o Armazém Cultural. Mas, o que fez a ferrovia, esse grande instrumento de transformação da cidade, desaparecer? Para o historiador, a malha férrea cumpriu um papel importante, mas ela começou a entrar em contradição, diante das outras possibilidades já presentes.

“Chegou um ponto em que uma viagem de trem levava suas 12 horas, quando já tinha estrada e até avião fazendo o mesmo percurso. Além disso, cometemos um erro nos anos 50, quando o Brasil optou pelo modal do caminhão. E o nosso modelo de bitola de 0,80 m não oferece estabilidade e nem ajuda a desenvolver velocidade. Teria que ser uma bitola de 1,20 m – o que faria com que a estrada de ferro tivesse que ser reformada integralmente”.