Uma das principais causas dessa situação é a falta de peças, um problema que se arrasta desde o ano passado e que tem se mostrado um limitador à retomada da produção. Além disso, as montadoras ainda têm de lidar com as restrições impostas pela covid-19, com a exigência de distanciamento social impedindo o pleno funcionamento das linhas de produção.
A indústria vem tentando contornar esses problemas com horas extras (para compensar os atrasos de produção), transporte aéreo de componentes – uma solução cara, que visa a encurtar os prazos de entrega – e até mesmo substituição, quando possível, de materiais.
Ainda assim, no caso das autopeças, nem sempre é possível evitar interrupções nas linhas, como aconteceu na General Motors (GM). A empresa foi obrigada a adiar em três dias a volta do recesso de fim de ano na fábrica de São José dos Campos (SP), porque não havia peças suficientes para retomar a produção da picape S10 e do utilitário esportivo TrailBlazer.
O retorno dos operários, previsto para segunda-feira desta semana, só aconteceu na quinta-feira. Segundo informações do sindicato local, não comentadas pela montadora, pouco antes do recesso a GM já tinha parado por um dia o segundo turno dos modelos produzidos em São José pelo mesmo motivo.
Peças de aço e pneus seguem entre os itens mais escassos. Porém, também há relatos de falta de materiais plásticos e vidro. Ontem, durante a divulgação dos resultados finais da indústria automotiva em 2020, a Anfavea jogou um balde de água fria na esperança, manifestada por alguns industriais, de normalização do quadro já na segunda quinzena deste mês.
A tendência é que o problema de desabastecimento se arraste até, pelo menos, fevereiro, já que restrições decorrentes da segunda onda de contaminações da covid-19 prejudicaram produção e logística de fornecedores no exterior.
Segundo o presidente da Anfavea, Luiz Carlos Moraes, a reescalada da pandemia provoca atrasos de produção, muda as rotas logísticas e torna mais lento o desembaraço de suprimentos nos portos. “Não dá para afirmar que o assunto está totalmente resolvido. Esperamos que a segunda onda não traga mais problemas para que a gente possa administrar isso da forma mais serena possível. O risco, porém, ainda existe.”
Cadeia
O desarranjo não é uma exclusividade da produção automotiva, mas tem sido acentuado neste setor por se tratar de uma cadeia longa, de muitos elos. Não só no Brasil, mas em todo mundo, a cadeia de suprimentos não consegue acompanhar a arrancada, superior às expectativas, observada nas linhas de montagem de bens de consumo depois do choque da pandemia. Com os protocolos de prevenção, o número de operários trabalhando simultaneamente nas fábricas teve de ser reduzido, levando a uma nova cadência das linhas e, consequentemente, uma fila de espera entre clientes.
Como não é possível acelerar muito mais o ritmo durante o expediente normal, mesmo num momento de alta ociosidade na indústria, as fábricas vêm trabalhando, em alguns casos, por mais tempo. Montadoras como a Fiat e a Volkswagen Caminhões, que produz veículos comerciais pesados no sul do Rio de Janeiro, não pararam, como costuma acontecer, nas duas últimas semanas do ano A exceção, claro, foram os feriados de Natal e ano-novo.
“Desde que as fábricas voltaram a funcionar após várias semanas de paralisação, todas adotaram rigorosos protocolos sanitários. Eles já começam no transporte dos colaboradores, e seguem com medição de febre em vários períodos, divisórias de acrílico e espaçamento nos refeitórios, higienização constante de vestiários, banheiros, postos de trabalho, equipamentos e ferramentas, e também com o escalonamento das equipes”, diz Moraes. “Tudo isso reduz um pouco a cadência de produção, sem falar nos afastamentos de funcionários de grupos de risco, daqueles com suspeita de doença ou positivos para covid.”
